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　　5月8日，一輛理想ONE新能源汽車在湖南長沙市街頭發(fā)生了引擎艙冒煙著火的情況。根據(jù)網(wǎng)上流傳的現(xiàn)場視頻，事故車前機(jī)艙冒出大量濃煙并有起火現(xiàn)象，明火被熄滅后，車輛前臉和前機(jī)蓋幾乎全部被燒毀，所幸無人受傷。“恭喜理想ONE正式跨入新能源大家庭。”該事件發(fā)生后，有網(wǎng)友如是調(diào)侃。

 

　　5月8日一輛理想ONE新能源汽車在街頭發(fā)生了引擎艙冒煙著火的情況

 

　　事后理想汽車官方微博迅速回應(yīng)：經(jīng)過現(xiàn)場檢測，車輛電池系統(tǒng)沒有出現(xiàn)問題，目前車輛已經(jīng)移到安全區(qū)域進(jìn)行檢測，有后續(xù)調(diào)查結(jié)果會及時(shí)發(fā)布。

 

　　當(dāng)事車主在理想官方APP中回復(fù)稱，初步判斷此次起火原因不是增程器和油路問題，也不是電池的問題，等待后續(xù)的調(diào)查。

 

　　雙方第一時(shí)間撇清自燃與電池的關(guān)系。這并不奇怪，近年來新能源汽車自燃事件屢見不鮮，其中多例事故問題出在電池身上。

 

　　在國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼政策的背景下，新能源汽車銷量一路高歌猛進(jìn)。據(jù)新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟所統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年底，全國新能源汽車保有量達(dá)381萬輛，占汽車總量的1.46%，并且新能源汽車增量連續(xù)兩年超過100萬輛，呈快速增長趨勢。

 

　　有業(yè)內(nèi)人士表示，續(xù)航里程、動(dòng)力和配置，成為了消費(fèi)者和商家最為關(guān)注的焦點(diǎn)，安全方面反而不受重視。另一邊，新能源車頻發(fā)安全事件。

 

　　據(jù)《新能源汽車國家監(jiān)管平臺大數(shù)據(jù)安全監(jiān)管成果報(bào)告》，自2019年5月以來，新能源汽車國家監(jiān)管平臺共發(fā)現(xiàn)新能源汽車安全事故79起，涉及車輛96輛。其中，47輛事故車接入了國家監(jiān)管平臺，28起事故在發(fā)生前10天內(nèi)國家監(jiān)管平臺已對其進(jìn)行過預(yù)警提醒。

 

　　對于車企而言，新能源汽車的安全隱患已經(jīng)成為制約其發(fā)展的短板。比如，去年因多起自燃事件，蔚來不得不一口氣召回了4803輛，損失慘重，特斯拉也多次因國內(nèi)外的自燃事件股價(jià)應(yīng)聲下跌。

 

　　此次理想汽車自燃，再次將新能源汽車推到風(fēng)口浪尖。人們不得不重新開始審視新能源汽車的質(zhì)量和安全問題，新能源汽車為何老是自燃？購買新能源車還有安全保障么？

 

　　新能源汽車愛自燃，原因有三

 

　　燃財(cái)經(jīng)從自2019年以來發(fā)生的新能源車自燃事件中，挑選了事故披露信息較為清晰的18起作為樣本。品牌方面，國內(nèi)造車新勢力中，蔚來汽車發(fā)生過多次起火事件；領(lǐng)頭羊特斯拉亦不能幸免，其中發(fā)酵最大的當(dāng)屬特斯拉“421大火案”。2019年4月21日，上海徐匯區(qū)裕德路泰德花苑小區(qū)地下車庫內(nèi)，一輛特斯拉轎車突然冒出白煙，進(jìn)而起火燃燒，火勢還殃及了周遭停泊的其他車輛，自燃過程全程被監(jiān)控器記錄下來，一時(shí)間談特斯拉色變。

 

　　從電池類型來看，相當(dāng)多的事故車配置了三元鋰電池；從事故發(fā)生時(shí)的狀態(tài)來看，處于行駛狀態(tài)的為四起，占比約22%，處于充電狀態(tài)的為五起，占比約28%，處于靜置狀態(tài)的為七起，占比約38%，未知狀態(tài)的兩起。另外，自燃事故多集中爆發(fā)在夏季；乘用車的事故遠(yuǎn)高于專用車。

 

　　制圖/燃財(cái)經(jīng)

 

　　北京理工大學(xué)副教授、新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟副秘書長劉鵬在一次微課堂的分享中也驗(yàn)證了這一點(diǎn)，充電過程、充滿電后的靜置狀態(tài)是著火事故的主要構(gòu)成部分，新能源汽車安全事故大多發(fā)生在高SOC（State of Charge，即“剩余電量”）狀態(tài)；在全國車輛安全事故中，乘用車事故占比高于專用車，達(dá)到56.9%，其中三元鋰電池占比最高，達(dá)到88.89%。

 

　　具體到事故原因，中國乘聯(lián)會秘書長崔東樹向燃財(cái)經(jīng)表示，新能源車自燃主要存在以下幾種情況：

 

　　第一，汽車底盤發(fā)生碰撞時(shí)，內(nèi)部電池包里的電芯或者高壓器件受到擠壓或穿刺，以及電池包內(nèi)部其它部件在碰撞中也有發(fā)生短路甚至起火爆炸的危險(xiǎn)，易引起火災(zāi)。

 

　　以2019年4月22日一起蔚來ES8事故為例。西安一輛正在維修中的蔚來ES8突然著火，調(diào)查結(jié)果顯示，事故車輛由于之前底盤曾遭受過嚴(yán)重撞擊，導(dǎo)致動(dòng)力電池包左后部外殼與冷卻板大面積變形。

 

　　隨后，蔚來在短時(shí)間內(nèi)接連發(fā)生自燃事件。最后經(jīng)蔚來和專家組調(diào)查發(fā)現(xiàn)，造成車輛出現(xiàn)缺陷的原因是，動(dòng)力電池模組內(nèi)部走線方向存在問題，導(dǎo)致線束與電池組框架摩擦，并被蓋板擠壓，極端情況下會磨損線路絕緣層，進(jìn)而造成短路，過熱后失控起火。

 

　　為此，蔚來不得不召回搭載2018年4月2日到2018年10月19日期間生產(chǎn)的動(dòng)力電池包的蔚來ES8電動(dòng)汽車，共4803輛汽車。

 

　　第二，電池前期熱管理不足，加之高溫季節(jié)內(nèi)部溫度偏高，易引起電池?zé)崾Э亍?

 

　　如2019年3月份，深圳連續(xù)發(fā)生多起北汽威旺407EV自燃事件，事故認(rèn)定，北汽威旺407EV使用的一組43.5kWh的三元鋰電池組存在質(zhì)量問題，導(dǎo)致頻繁出現(xiàn)熱失控事件。

 

　　第三，也是最常見的情況，即新能源車電池在充電過程中，尤其快充方式下，電池風(fēng)險(xiǎn)加大。

 

　　目前電動(dòng)車動(dòng)力電池主要為鋰電池，分為錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鎳鈷錳酸鋰、鈷酸鋰等。其中，磷酸鐵鋰密度差，續(xù)航力較低，應(yīng)用少；錳酸鋰循環(huán)壽命和能量較低，不適合用于動(dòng)力汽車。目前最為電動(dòng)車企青睞的是鎳鈷錳酸鋰電池，即三元鋰電池，能量密度高于錳酸鋰，可達(dá)到200～300wh/kg，續(xù)駛里程也更長。

 

　　三元鋰高續(xù)航，能量密度大，活性大，但也容易熱失效?！耙坏┻^充，也就是電量充太滿，容易產(chǎn)生結(jié)晶，刺破電池隔膜，發(fā)生短路，或產(chǎn)生大量余熱進(jìn)行燃燒?！敝袊姵毓I(yè)協(xié)會常務(wù)副理事長兼秘書長王敬忠曾向《中國新聞周刊》解釋道。

 

　　新能源汽車領(lǐng)域資深專家王朋波對燃財(cái)經(jīng)表示，“起火事故基本上，要么是充電導(dǎo)致的熱失效，要么是被撞擊或者曾經(jīng)受到撞擊，完全靜置狀態(tài)下自己起火的事故，極其罕見?！?

 

　　高續(xù)航背后處處是坑

 

　　“前些年，整個(gè)行業(yè)野蠻生長。一方面是新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的標(biāo)準(zhǔn)逐年提高，整個(gè)行業(yè)成本壓力越來越大?！遍L期觀察新能源汽車行業(yè)的分析師王旭表示。

 

　　相比2017年，2018年的補(bǔ)貼政策對續(xù)航里程、電池能量密度以及能耗水平的門檻提高，比如動(dòng)力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度門檻，由此前的90Wh/kg提升至105Wh/kg，續(xù)航里程的門檻由此前的100km提升至150km。也就是說，續(xù)航里程不到150km的車型將不能拿到補(bǔ)貼。

 

　　2019年的補(bǔ)貼政策進(jìn)一步提高了補(bǔ)貼門檻，純電動(dòng)乘用車工況法續(xù)駛里程不得低于250公里，相比于上一年的最低續(xù)航要求，提升了100公里；同時(shí)，降低了新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，補(bǔ)貼退坡幅度超過50%。

而另一端的消費(fèi)者也更看重續(xù)航里程。不止一位購買或準(zhǔn)備購買新能源汽車的消費(fèi)者向燃財(cái)經(jīng)表示，除了牌照外，續(xù)航里程是購車首先考慮的因素。

 

　　“雙重‘壓力’下，車企為了提高續(xù)航里程，吸引消費(fèi)者，趕上政策，不惜鋌而走險(xiǎn)，壓縮研發(fā)周期，減少安全性測試，留下了不少隱患?！蓖跣癖硎?。

 

　　汽車行業(yè)分析師任萬付進(jìn)一步稱，“把電池的能量密度提高到某一個(gè)等級，需要12-24個(gè)月的驗(yàn)證周期，如果安全性耐久性的測試被人為砍掉，還沒有完全驗(yàn)證就進(jìn)行商業(yè)化應(yīng)用，安全隱患自然也就留下了?！彼J(rèn)為，不止是電池，新能源車“急功近利”背后，隱藏著諸多隱患。

 

　　崔東樹也透露，最近一系列自燃事件的核心原因是“設(shè)計(jì)不合理”，而不僅是電池本身的問題?！皻w咎于三元鋰電池，是別有用心的說法，或是借此來保護(hù)落后產(chǎn)能。”他說。

 

　　王朋波亦表示，三元鋰電池的電芯活性確實(shí)較大，但安全性，還與電芯之間是否有隔絕熱失效擴(kuò)散的材料、電池BMS管理策略、電纜線路設(shè)計(jì)、散熱系統(tǒng)設(shè)計(jì)、電池殼體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、整車結(jié)構(gòu)防護(hù)有關(guān)聯(lián)。

 

　　其一，為了提升續(xù)航里程，當(dāng)前的純電動(dòng)車大都將動(dòng)力電池布置在底板下方，電池面積大，幾乎覆蓋整個(gè)底板，其周邊到車身邊緣的距離通常不會很大，因此在碰撞或托底時(shí)容易被擠壓。其二，近年來電池單體的能量密度提升過快，伴隨的就是電芯穩(wěn)定性的降低，在機(jī)械載荷下發(fā)生熱失控的風(fēng)險(xiǎn)加大。因?yàn)檠a(bǔ)貼政策對動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度有要求，為提升整包能量密度，國內(nèi)的純電動(dòng)汽車傾向于將電池包殼體結(jié)構(gòu)做的盡量輕巧，導(dǎo)致對內(nèi)部模組和高壓器件的防護(hù)不足。

 

　　續(xù)航與安全能兼得嗎？

 

　　“從最近的政策可以看到，國家對新能源汽車的技術(shù)要求在逐步放緩?！比稳f付表示。

 

　　4月23日，財(cái)政部等四部委發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，2020-2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%，退坡幅度減小。新政還修改了新能源電動(dòng)車補(bǔ)貼的續(xù)航里程數(shù)，大于等于300、不低于400公里補(bǔ)貼1.62萬元，大于等于400公里補(bǔ)貼2.25萬元。

 

　　任萬付告訴燃財(cái)經(jīng)，“幾年前，新能源汽車的續(xù)航里程平均也有100多公里，現(xiàn)在平均續(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到了300公里，有些產(chǎn)品的續(xù)航其實(shí)可以達(dá)到700-800公里。但政策對續(xù)航里程的要求停留在300公里，基本上是行業(yè)的平均水平。”

 

　　在此背景下，充電模式也被一些業(yè)內(nèi)人士呼吁需要改進(jìn)。與直充補(bǔ)電相比，換電模式更能提前獲知電池的安全和使用狀態(tài)，但不止一位業(yè)內(nèi)人士對燃財(cái)經(jīng)表示并不看好該模式。

 

　　其中，易觀分析師宋謹(jǐn)稱，換電模式確實(shí)可以快速實(shí)現(xiàn)能源補(bǔ)充，減少續(xù)航焦慮，但現(xiàn)階段還存在較大的不確定性，做換電投入產(chǎn)出比太差。首先，動(dòng)力電池的標(biāo)準(zhǔn)化還不完善，規(guī)格存在較大差異；其次，2019年我國電動(dòng)車銷量為120萬輛，具體到每個(gè)型號，規(guī)模都不大，暫時(shí)很難盈利。

 

　　“其實(shí)最重要的還是技術(shù)的進(jìn)步，最近企業(yè)也開始關(guān)注安全問題了，比如對電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的加強(qiáng)，增加整車對電池包的防護(hù)?！蓖跖蟛ū硎?。

 

　　電芯本身也有進(jìn)步。王旭對燃財(cái)經(jīng)表示，目前技術(shù)在不斷進(jìn)步，比如比亞迪最近研發(fā)的“刀片電池”，相比傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池，體積比能量密度提升了50%，各方面的特性都可以與三元鋰電池一較高下。

 

　　“事實(shí)上，在國家對能量和續(xù)航里程提出更高要求后，安全隱患并沒有加大，原因在于，著火的都是老舊產(chǎn)品，并不是新產(chǎn)品?！贝迻|樹表示，目前來看，解決問題還是要靠產(chǎn)品技術(shù)提升，補(bǔ)貼政策也要引導(dǎo)技術(shù)升級，推動(dòng)行業(yè)進(jìn)步，而不能夠簡單地保護(hù)落后產(chǎn)品。